jeudi 10 mars 2016

Il n'y a pas que le modélisme naval dans la vie !

Il y a aussi la façon de mettre en valeur le modèle ;-). Et il faut y penser bien avant que ce dernier soit terminé.

Dans le kit d'origine, le navire est maintenu par un ber en bois. Mais je trouve que cet appareillage ne met pas en valeur les belles lignes de la carène. J'ai donc opté pour une solution plus discrète, mais pas forcément plus simple, en utilisant deux supports vissés directement dans la quille.
Vue en gros plan des tiges filetées
qui sont vissées dans la quille
Il faut que l'ensemble soit suffisamment solide pour supporter le poids du bateau terminé, avec le gréement et les voiles. Pour ce faire, j'ai vissé profondément 2 tiges filetées, bloquées avec du frein filet et un double écrou à chaque extrémité. Trop fort n'a jamais manqué ;-). Il faut aussi bien veiller à la perpendicularité, car il ne faudrait pas qu'il y ait de la gîte !
Mise en forme des tubes de laiton
Tournage des embases
Les tiges filetées sont bien pratiques, car en jouant sur les écrous inférieurs, elles permettent un réglage fin de l'assiette du navire. Par contre, elles ne sont pas vraiment esthétiques... J'ai donc utilisé deux tubes de laiton ajustés aux formes de la quille pour les dissimuler. Et pour parfaire le tout, j'ai profité de mon dernier jouet offert par Mme de K (un mini tour à bois) pour tourner deux embases en bois de hêtre à partir d'un pied de sommier.

Une fois terminé, le modèle sera protégé par une vitrine. Il faut là aussi, prévoir à l'avance. J'ai fait découper sur mesure une planche de contre plaqué de 2 cm d'épaisseur sur 100 cm de long pour 22 cm de large. C'est bien plus que la coque en elle même qui mesure 55 cm de long. Mais il faut prendre en compte les dimensions hors tout du navire, car sur les anciens gréements de ce type, la bôme et le bout-dehors dépassaient généreusement de la coque.

Voilà, c'est tout pour aujourd'hui. Prochaines étapes, l'élaboration du plan de pont à partir des documents d'époque et la peinture de la coque, ce qui me fait d'ailleurs un peu peur !

A bientôt pour de nouvelles aventures J
DD



jeudi 14 janvier 2016

Ça va latter !

Le capitaine Aubrey J. Crocker et une partie de l'équipage, sur le pont du Puritan  © J.S. Johnston
Quelques soucis m'ont tenu éloigné pendant de (trop) nombreux mois de la construction du Puritan, mais aujourd'hui tout est réglé et c'est reparti de plus belle ! Les articles devraient donc être plus nombreux en 2016 :-)

Aujourd'hui ça va latter, autrement dit, nous allons parler du lattage du pont ;-)
Lattage du pont en cours.
L'ensemble des lattes est collé.
Afin de respecter l'échelle, j'ai utilisé des baguettes de tilleul de 2 mm de large et d'1 mm d'épaisseur. A l'échelle 1, cela donnerait une latte de 10 cm de large, ce qui parait assez proche de la réalité au vu des photos d'époque. Le tilleul est un bois clair, aussi j'ai choisi de le teinter avec un vieillisseur "Effet bois flotté" qui reproduit, de façon assez réaliste, la couleur du bois grisé par le soleil et les embruns. La teinture est protégée par deux couches de vernis mat.
Chaque latte est ensuite collée une par une, par segment de 10 cm environ. Je me suis servi d'un gabarit, confectionné avec une bande découpée dans une feuille rhodoïd de 0,2 mm d'épaisseur, soit 1 cm à l'échelle 1, afin de garantir un espacement constant entre chaque latte. Cet espacement sera comblé par les joints de calfatage.
Mise en place de l'enduit
Nettoyage à l'essence de térébenthine
Comme on peut le voir sur la photo du pont du Puritan, en tête du présent article, le calfatage des lattes de pont n'est pas protégé par un enduit de brai de couleur noire, comme cela se pratique habituellement de ce côté-ci de l'Atlantique. Au 19ème siècle, les chantiers de la Nouvelle Angleterre utilisaient une "colle de marine blanche", selon l'appellation de Tom Cunliffe dans le 1er tome de son ouvrage "Pilotes".
Je n'ai pas réussi à retrouver la composition de cette colle. Après plusieurs essais, j'ai retenu l'enduit gras à laquer pour la simuler. Pour bien faire pénétrer l'enduit entre les lattes, j'ai utilisé un couteau à enduire réalisé à partir d'une baguette de restaurant chinois et d'une ancienne carte de badge. Il suffit ensuite, avant que l'enduit ne soit complètement sec, d'enlever le surplus à l'aide de cotons-tiges imbibés d'essence de térébenthine.
Aspect du pont après nettoyage
Vue d'ensemble
Et voilà, le lattage du pont est terminé ! Ça parait rapide comme ça, mais c'est quand même un travail de longue haleine. La prochaine étape, sur laquelle j'ai commencé à plancher, sera la reconstitution du plan de pont, à partir des documents d'époque (photos et dessins), car je n'ai pas retrouvé le plan d'origine.

Bonne année et bientôt donc, pour de nouvelles aventures :-)
DD


vendredi 10 avril 2015

Le voyage à Boston (2)

Concernant le Puritan, je n’ai pas encore dit mon dernier mot ! Quelques jours plus tard, après une escapade du côté de Concord et Schenectady,  nous sommes de retour à Boston. Le congrès doit se tenir dans un complexe hôtelier à deux pas de City Point dans le South Boston. Quelle chance ! C'est justement dans ce quartier qu'était installé à la fin du 19ème siècle le chantier naval de George Lawley, qui a construit les deux plus grands yachts de course de Boston, Puritan et Mayflower.

Alors que Mme de Keravel s'en va allègrement participer au congrès, je m'éclipse discrètement pour commencer mes recherches. C'est assez plaisant, cette sensation de se prendre pour un historien ou un journaliste d'investigation et partir sur les traces d'une activité disparue depuis plus d'un siècle.

George F. Lawley circa 1894
Quelques requêtes passées sur Internet m'apprennent que George Lawley, le fondateur du chantier, a installé son 1er atelier à Scituate au sud de Boston en 1866. Descendant d'une famille londonienne de constructeurs de bateaux, il a quitté l'Angleterre en 1851. La légende dit que sur son trajet, il aurait croisé la goélette America qui se rendait au Royaume Uni pour se mesurer aux anglais.
En 1874, le boom de la plaisance l'oblige à rechercher un emplacement plus vaste. Il s'installe alors dans le South Boston à proximité du Boston Yacht Club. Quelques années plus tard, la demande de construction est telle, qu'il est à nouveau obligé de déménager au nord de City Point, toujours dans le South Boston, sur un terrain longeant l'ancienne maison de correction. C'est là que seront construits le Puritan en 1885 et le Mayflower en 1886.
En 1902, l'abandon par la ville de la maison de correction permettra aux chantiers de s'agrandir à nouveau. George Lawley prend sa retraite en 1890, laissant la direction du chantier à son fils. En 1910, la société Lawley's & Son, n'arrivant plus à répondre aux commandes, notamment de l'US Navy, quitte définitivement le South Boston pour Dorchester Bay. Le chantier continuera ses activités jusqu'en 1945, date de sa fermeture définitive.

Lancement du Puritan aux chantiers Lawley's & Son le 30 mai 1885.
Sur la photo du milieu, on peut voir l'ancienne maison de correction.


Cependant, malgré tous mes efforts, je n'arrive pas à trouver d'éléments me permettant de localiser avec précision l'emplacement du chantier. Les seuls indices en ma possession, sont les photos du lancement du navire, la proximité d'une ancienne maison de correction et le fait que le chantier était situé au nord de City Point, dans le quartier du South Boston. Je pars donc à l'aventure, en essayant de quadriller la partie nord. Après deux heures de marche sous un soleil brûlant, je traverse le bien nommé pont de "Summer Street" pour rentrer à l'hôtel. En regardant sur ma gauche, j'ai un coup au cœur : un renfoncement formant une petite crique correspond tout à fait à ce que l'on peut voir sur les photos du lancement. Mais il est bientôt 12h et il est trop tard pour aller voir ça de plus près.



Vue sur la crique, du pont "Summer Street"
Je reviens en début d'après-midi pour explorer l'endroit. Je longe la "Pappas Way" en prenant des photos. Le site est tellement ressemblant, que je suis pratiquement sûr d'avoir retrouvé l'emplacement dans anciens chantiers. Mais ma joie est de courte durée. De l'autre côté de la berge, il y a un parcours promenade avec des panneaux d'information qui retracent, à l'aide de photos, l'activité au 19ème et début du 20ème. Et à cette place, se trouvait la Compagnie des Forges de l'Etat de la Baie, qui fabriquait des rails pour les voies ferrées et des plaques d'acier. Encore raté !

Je reprends mes recherches plus à l'est, aux environs de la E1 Street et la 0 Street car on peut voir sur Google Maps des bassins qui auraient pu abriter un chantier. Malheureusement, les terrains sont en friche et les accès à la berges sont interdits. Un panneau indique que l'endroit est en vidéo surveillance et que la police est alertée en cas d'intrusion. Connaissant la réputation de police des USA et mon vocabulaire limité je me vois mal expliquer le pourquoi du comment de ma démarche. Je ne préfère donc pas prendre de risques, et je me contente de prendre quelques photos des différentes entrées au cas où. Mais le congrès arrive déjà à sa fin, et nous faut, avec regret, reprendre l'avion pour rentrer en France, avec pour ma part, une petite impression d'avoir fait chou blanc sur toute la ligne...
Localisation du chantier Lawley's & Son sur un ancien plan de Boston datant de1899

Entrée des anciens chantiers Lawley's & Son
Mais de retour à mon bureau, pris au jeu, je continue les recherches. Je fouille tous les sites américains contenant des plans anciens, et il y en a pléthore ! Cependant, ma persévérance va bientôt être récompensée: je finis par dénicher un 1er plan indiquant la maison de correction, puis un 2ème datant de 1899, où le nom du chantier est clairement indiqué ! L'entrée se trouvait effectivement au croisement de 0Street et E1street. On peut voir encore les colonnes d'époque qui marquaient l'entrée. J'y étais passé devant, mais je n'avais pas pu rentrer car les barrières étaient fermées.



Localisation du chantier Lawlez's & Son sur Gmap. On peut encore voir la trace des anciens hangars.

Moralité de l'histoire, avec Internet, ce n'est plus la peine de se déplacer, on est même plus efficace à travailler de chez soi ;-). Mais bon, ce voyage a été fort agréable. C'est quand qu'on y retourne Mme de Keravel ?

À bientôt pour de nouvelles aventures J
DD

mercredi 21 janvier 2015

Le voyage à Boston (1)

J'ai eu la belle opportunité de participer, grâce à Mme de Keravel, à un congrès scientifique au mois d'août à Boston. J'en ai bien sûr profité pour partir sur les traces du Puritan et de Henry David Thoreau, mais ça c'est une autre histoire...

Marblehead au début du 20ème siècle
Avant de faire mes valises, j'ai contacté par mail l’Eastern Yacht Club à Marblehead dont les membres, en 1885, avaient formé un syndicat pour construire le futur défenseur de la Coupe de l'America. Je leur ai exposé mes difficultés à trouver des détails concernant le pont et ses aménagements et sollicité un rendez-vous pour consulter leurs archives. J'ai reçu rapidement une réponse très sympathique des responsables qui ne demandaient qu'à m'aider. Mais malheureusement, le Yacht Club est en travaux suite à un incendie et les archives ont été déplacées. Ils m'ont néanmoins promis de me recontacter, dès que ces dernières seront à nouveau disponibles.

Marblehead aujourd'hui
Cette 1ère voie n'ayant rien donné de concret, je me dit que j'aurais peut-être plus de chances avec la barre du Puritan, puisque, selon un article trouvé sur Internet, elle serait exposée au dessus du comptoir d'un bar de Marblehead.
Nous allons donc y passer une journée. C'est un joli port à 30 km au nord de Boston, avec d'anciennes maisons en bois peint, typiques de la Nouvelle Angleterre. On s'attendrait presque à voir un vieux cotre à corne ancré dans la rade. Mais ici aussi, les temps ont changé et aujourd'hui, c'est le plastique qui domine. J'ai quand même la chance d'apercevoir un joli catboat, mais on ne peut pas trop s'approcher car les accès sont privés.
Catboat sur le plan d'eau de Marblehead

Eastern Yacht club
On commence par un "pèlerinage" à l’Eastern Yacht Club qui est situé sur une île reliée par un pont en face de la ville. Le bâtiment est effectivement en travaux et à part quelques ouvriers, il n’y a personne.
Retour au centre ville à la recherche de cette fameuse barre. Je suis tellement motivé que je m’apprête à boire une bière dans chaque pub de la ville, mais Mme de Keravel, bizarrement, me fait part de sa désapprobation. Du coup, je me rabats sur 3 pubs dans le centre. Revenu bredouille des 2 premiers, je rentre plein d’espoir dans le dernier qui me semble le plus prometteur, car on peut voir de l’extérieur qu’il est décoré avec des objets de marine. Je vois effectivement une barre à roue accrochée au mur, mais le suspens est de courte durée car cette barre qui doit faire entre 50 et 60 cm de diamètre est bien trop petite pour être celle du Puritan. J’interroge la serveuse dans un anglais approximatif, mais elle ne connait pas l’origine des objets exposés, à moins qu'elle n'ait pas compris ma question.
Barre du Constellation (designed by Edward Burgess in 1889)
Sur la route du retour, nous rencontrons 2 personnes dans une cabane qui semble être une sorte d’office du tourisme. Nous leur parlons du Puritan qui a gagné la Coupe de l'America en 1885 et les interrogeons sur le pub qui abriterait son dernier vestige, mais bien qu’ils soient d’un âge respectable, ils ne connaissent ni l’un ni l’autre. Il semblerait donc que cette histoire soit une légende urbaine, ou alors son auteur a pris ses désirs pour des réalités. Encore une petite déception, mais le lendemain nous partons vers Concord où j’espère avoir plus de chance avec Henry David.

La suite au prochain numéro ;-)
DD

vendredi 5 juillet 2013

Autour de la coque

Puritan en 1890 © J. S. Johnston
C'est la richesse, mais plus encore le respect de l'échelle des détails, qui apportent toute sa vraisemblance au modèle et en font sa qualité. Dans le cas de Puritan, nous avons de la chance car il existe des photos d'époque en haute définition qui vont nous permettre de les étudier précisément.
On peut ainsi voir que le liston est mouluré, ce n'est donc pas une simple baguette à coller. Les renvois des écoutes des voiles d'avant se font par l'extérieur de la coque au travers de passages renforcés, procédé typique des yachts du 19ème siècle.
Les pièces en alliage d'aluminium proposées dans le kit (écubiers, accroches de la martingale et des moustaches) qui semblaient à première vue assez fines, ne résistent pas à la comparaison. D'autres, comme les accroches de marchepied ne sont pas prévues. Il va donc falloir réaliser tout cela soi-même.
Pose d'une baguette de 2 x 1 mm et d'une seconde
de 1 x 1 mm afin de reproduire la moulure du  liston 
Percement des passages renforcés
pour les écoutes des voiles d'avant
En noir un écubier et l'accroche de martingale
fournies dans le kit, à comparer avec les
écubiers réalisés avec du fil de fer
Mise en place de l'écubier tribord. La jointure
du cercle sera invisible après mastiquage
et mise en peinture
Etrave de MayFlower :  le support
d'attache de martingale est bien visible

Fixation du support d'attache de la martingale :
une feuille de cuivre sera collée de part et
d'autre de l'étrave après mastiquage
Supports d'attache des marchepieds du
beaupré réalisés avec du fil de laiton martelé
Les supports d'attache de la martingale et du
marchepied (au dessus de l'écubier)  sont en place
MayFlower : détail du support
d'accroche des moustaches
Passages d'écoute renforcés et support
d'accroche d'une moustache sur le modèle

Launch of the Puritan © N. Stebbins
Pour figurer les dalots, la solution proposée par Mamoli consiste à percer 7 ouvertures longitudinales de chaque côté de la coque, mais cela ne correspond pas à la réalité. Comme on peut le voir sur la photo du lancement de Puritan, les dalots sont au nombre de 6 (3 de chaque côté) et sont nettement plus grands. De plus, ils sont équipés de clapets anti-retour afin d'éviter les entrées d'eau sur le pont en cas de gite importante.
Les dalots sur le modèle Mamoli 
Détail des clapets anti-retour équipant
les dalots sur le Puritan
Réalisation des clapets de dalots qui seront fixés
à demeure car ce n'est pas un modèle navigable
Vue de l'ensemble à bâbord

La coque est prête à peindre, il ne manque plus que les bras de moustaches qui seront réalisés
lors de la mise en place du gréement, car ce sont des pièces éminemment fragiles.
Voili voilà, c'est tout pour aujourd'hui. Prochaine étape, le lattage du pont.
À bientôt pour de nouvelles aventures J
DD

jeudi 11 avril 2013

La dérive

Cat-boat à dérive centrale pivotante (USA 1890)
La caractéristique principale de Puritan, vous vous en rappelez sûrement, c'est que c'est  un sloop. Et  contrairement au cutter qui possède une quille fixe, le sloop est muni d'une dérive mobile pivotante qui est manœuvrée à l'aide d'un guindeau qui se trouve sur le pont, en fonction des allures du bateau et de la profondeur d'eau disponible sous le bateau.

Le Lawson History nous donne les indications suivantes : la dérive de Puritan a été réalisée en pin dur avec les planches supérieures et inférieures en chêne. Elle mesurait 22 pieds (6,71m) de long et 11 pieds (3,35m) de haut pour 4 pouces (10cm) d'épaisseur. Un sabot en fer pesant 900 livres, avec une bordure effilée était attaché aux planches inférieures.

Mayflower en cale sèche, dérive déposée.

Le guindeau sur le pont du Mayflower
Sur cette photo de Mayflower en cale sèche, on a la chance de voir la dérive déposée pour l'occasion. Elle est bien rectangulaire et on devine le sabot en fer en partie inférieure, sur lequel vient se fixer une tige en acier qui, reliée au câble du guindeau, permettait de faire monter ou descendre la dérive. A noter que la diagonale indique la limite maximum de la descente de la dérive, la partie peinte (brillante sur la photo) restant toujours dans le puits de dérive.

Comparaison entre les 2 dérives 

Elargissement du puits de dérive
Pour figurer cette dérive, Mamoli propose une pièce toute faite en alliage d'aluminium qui s'accroche à un axe traversant le puits de dérive. Les dimensions et les formes n'étant pas respectées, il est donc nécessaire de refaire cette pièce. Pour ce faire, j'ai utilisé une planchette de 1 mm d'épaisseur sur laquelle j'ai collé de chaque côtés des lattes d'acajou de 1mm d'épaisseur pour représenter les planches d'origine. La partie inférieure est effilée comme le sabot original. L'épaisseur totale de la dérive (3mm) doit être ramenée à 2mm pour respecter l'échelle (10 cm = 2mm au 1/50 ème). La partie supérieure de la dérive doit malheureusement être tronquée pour épouser la forme du puits de dérive imposée à la construction par Mamoli.

Enfin, il faut modifier les dimensions du puits de dérive comme indiqué sur la seconde photo, afin de pouvoir insérer la nouvelle pièce. Le positionnement du puits se fait à partir des rapports mesurés sur le plan d'origine.
Puritan avec la dérive en place
Voilà, c'est tout pour aujourd'hui.
À bientôt pour de nouvelles aventures J
DD